Жанры
Наука, Образование

Падение титанов. Сага о «Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Пол Инграссия

Рейтинг:


Оставить комментарий

Стр. 3 из 101

В те времена СРА выбил контракты, позволявшие многим работникам получать пенсию и бесплатные медицинские услуги дольше, чем их фактическое время работы на заводах. Сами же контракты из брошюрок раздулись до размера телефонных справочников. Одни только запутанные правила выслуги лет (и, соответственно, сокращений и «обратных сокращений») занимали 16 страниц.

Кроме того, в контрактах описывались десятки видов должностей почасовиков. Каждый работник точно классифицировался, и исполнять обязанности других должностей ему строго запрещалось. Все усложняющиеся «правила работы» проводились в жизнь огромным (и дорогостоящим) бюрократическим аппаратом, состоявшим из корпоративных отделов трудовых отношений и их «офисных» коллег в профсоюзе — которые также финансировались за счет автостроительных компаний.

Однако нельзя было винить во всем только профсоюз: менеджмент компании сам не стремился к альянсу с работниками. В период кризиса начала 1980-х, например, в тот же день, когда рабочие «Дженерал моторс» согласились урезать себе зарплату, чтобы помочь компании пережить трудные времена, руководство повысило себе премиальные. Рабочие, разумеется, были возмущены.

Кроме того, вплоть до конца того десятилетия на заводах Джи-эм существовала сегрегация туалетов — правда, не по расовому признаку, а по ранговому. «Туалеты для работников на окладе» и «туалеты для почасовиков» обычно находились рядом, однако психологически их разделяла целая пропасть. Они были частью системы профессионального апартеида, позволявшей «белым воротничкам» постоянно делать «синим воротничкам» унизительное напоминание: «Я лучше тебя».

За годы существования дискриминационная система стала нормой для мелочной корпоративной бюрократии. В «Дженерал моторс» даже существовал Комитет по изучению досок объявлений (это не шутка), который в 1988 году рекомендовал установить новые, отдельные доски в головном офисе компании для «Женского клуба» и «Мужского клуба» «Дженерал моторс». Комитету было самое место в какой-нибудь корпоративной пародии. Что же касается отдельных клубов для мужчин и женщин, они были пережитками «плавниковой эпохи» — и свидетельством застоя в корпоративной культуре.

Один менеджер Джи-эм, живший в этом замкнутом мирке, в один прекрасный вечер, возвращаясь после работы в пригород Детройта, был шокирован: на дорожке, ведущей к его дому, стояла незнакомая машина. Это была подержанная «тойота», купленная его сыном-студентом и пригнанная на выходные к родительскому дому. За инцидентом последовало серьезное родительское внушение, и сыну было строго-настрого запрещено ставить машину нон грата, на дорожке или даже возле дома — только на улице, и где-нибудь за углом.

Четверть века спустя, когда судьба «Дженерал моторс» висела на волоске, уже вышедший на пенсию менеджер сокрушался о содеянном: «Может, надо было не злиться на него за „тойоту“, а спросить, чем она ему так приглянулась».

Чем? Во-первых, расходом бензина. Первые пятнадцать лет «Тойота», «Ниссан» и другие японские автокомпании с переменным успехом боролись за место на американском рынке. Но в 1973 году, с введением эмбарго на экспорт арабской нефти, цены на бензин так скакнули, что многие американцы поневоле стали покупать экономичные японские машины, и детройтские левиафаны уже тогда стали отходить в прошлое.

Кроме расхода бензина покупателям понравилась надежность «японцев». К 1980 году, на фоне растущей популярности японских автомобилей и усугубляющегося экономического кризиса США, «Крайслер» оказался на грани банкротства, а «Форд» и «Дженерал моторс» переживали рекордно убыточные времена (по крайней мере, на тот момент).

Затем, в 1982 году, «Хонда» открыла сборочный завод в Огайо. Это был рискованный и дерзкий ход, ведь в то время компания играла лишь второстепенную роль на рынке. Тем не менее, как ни удивительно, она стала первым японским автомобилестроителем в США. «Хонде» не приходилось волноваться о рабочих правилах СРА и витиеватых контрактах, потому как для ее работников профсоюза не существовало. Руководство СРА уже почти заключило с японским правлением «Хонды» соглашение о признании ими профсоюза, однако секретные переговоры были расстроены менеджерами «Хонды» и рабочими в Огайо — ведь никому из них СРА был даром не нужен. Вслед за «Хондой» практически все другие японские автомобильные компании открыли заводы в Америке без участия профсоюзов — за последующие 25 лет таких заводов появилось более двадцати.

В итоге в 1970-х годах японцы подорвали детройтскую корпоративную автоолигополию, а в 1980-х — профсоюзную трудовую монополию. Но когда уже казалось, что все потеряно, произошло неожиданное.

«Большая тройка» и СРА со слезами начали пересматривать свои взгляды и проводить реформы. Их усилиями под эгидой «Дженерал моторс» была открыта новая компания под названием «Сатурн», имевшая модернизированный контракт с профсоюзом. Было также создано несколько совместных предприятий с японскими производителями для обмена опытом.

По мере проведения реформ разрыв между детройтцами и японскими конкурентами в качестве и продуктивности стал уменьшаться. Американские автомобилестроители схватывали все на лету. Мини-вэн «Крайслера» стал принципиально новым транспортным средством, отодвинувшим традиционный «семейный фургон» на задворки истории. Аэродинамический дизайн «форда-тауруса» стал революцией в автодизайне.

«Мы провели такие коренные изменения не по собственной воле, — писал Боб Лутц — единственный человек, когда-либо занимавший управленческие должности в компаниях „Форд“, „Крайслер“ и „Дженерал моторс“. — Мы были вынуждены. Даже самые мудрые люди и организации редко сами приходят к выводу о необходимости перемен. А если и приходят, то редко набираются мужества их совершить». Позднее слова его окажутся пророческими.

Другой неожиданностью стало то, что в середине и конце 1990-х «забуксовали» сами японцы. Японские компании пропустили бум внедорожников, «Хонда» зашаталась от скандалов с взятками, а «Ниссан» почти обанкротился. К концу десятилетия на Детройт свалились рекордные прибыли, и у американцев появилась отличная возможность вырваться в лидеры навсегда.

Однако триумфальному возвращению не суждено было длиться долго. И в 1980-х и 1990-х годах, стоило «Большой тройке» и СРА преуспеть, как они немедленно почивали на лаврах и впадали в старые дурные привычки. Все это напоминало бесконечную библейскую череду покаяний, исправлений и новых прегрешений. Детройт снова и снова соблазнялся золотыми тельцами корпоративного успеха и профсоюзного всемогущества.

Этот цикл достиг наивысшего пика в начале нового тысячелетия, когда за какие-то пять лет «Большая тройка» рухнула с рекордных прибылей до головокружительных убытков. Жизнеспособность СРА к тому времени тоже была подорвана: от полутора миллионов членов четверть века назад в профсоюзе осталось лишь 655 тысяч. Ни компании, ни профсоюз не нашли в себе сил измениться, не дожидаясь кризиса, что сделало их совершенно беззащитными перед лицом надвигавшейся катастрофы.

Загрузка...